La vitre teintée — Pourquoi la guerre des tarifs sur les véhicules électriques n'est pas une question de concurrence loyale

En résumé : Octobre 2024, l'UE impose 38 % de droits compensateurs sur les VE chinois. Juillet 2026, les exportations chinoises ont augmenté de 26 %. La Chine contrôle 70 % du raffinage mondial de lithium et 73 % de la production de batteries. L'IRA américain a été vidé de sa substance, Northvolt a fait faillite, Volkswagen supprime 100 000 emplois. La guerre des tarifs masque une réalité : la transition verte est devenue le théâtre d'une lutte pour la chaîne de valeur automobile que l'Occident est en train de perdre.

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« Se battre ne sert à rien. Vous n’avez pas les prix, vous n’avez pas la technologie, vous n’avez pas la chaîne d’approvisionnement. » — Porte-parole de BYD, Bruxelles, 2 juillet 2026

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I. Octobre 2024 : le tarif qui ne devait rien freiner

Le 4 octobre 2024, la Commission européenne publiait les résultats définitifs de son enquête anti-subventions sur les véhicules électriques chinois. Les droits compensateurs variaient selon le constructeur : 17 % pour BYD, 18,8 % pour Geely, 35 % pour SAIC, et 38 % pour les « non-coopérants ». Ces taux s’ajoutaient au droit de douane standard de 10 % déjà en vigueur — portant le tarif maximal à 48 %. Le communiqué de presse de la Commission affirmait que ces mesures « rétabliraient des conditions de concurrence équitables » sur le marché européen. Le mot « équitable » apparaissait sept fois en trois pages.

Dix-huit mois plus tard, en juillet 2026, les exportations chinoises de véhicules électriques vers l’Europe avaient augmenté de 26 %. Les marques chinoises représentaient 15 % des ventes de VE sur le continent. BYD avait dépassé Citroën en parts de marché. Leapmotor, un constructeur chinois partenaire de Stellantis, voyait ses ventes bondir de 404 %. Et Stellantis — le « champion européen » — produisait des Leapmotor dans ses propres usines espagnoles.

L’écart entre l’intention affichée et le résultat obtenu n’est pas un échec de mise en œuvre. Il est la manifestation empirique d’une erreur de catégorie. L’Union européenne, les États-Unis et la Chine mènent une guerre commerciale sur les véhicules électriques en utilisant le vocabulaire de la « concurrence loyale » — subventions, dumping, distorsion de marché — comme si le marché mondial de l’automobile fonctionnait selon les principes du libre-échange qu’il y a trente ans que personne ne respecte. Chaque camp accuse l’autre de subventionner. Chaque camp subventionne. Le protectionnisme est la règle ; le vocabulaire de la loyauté est le paravent. Et derrière le paravent, l’enjeu réel n’est pas la transition verte : c’est le contrôle de la chaîne de valeur automobile du XXIᵉ siècle.

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II. La fiction de la concurrence loyale — pourquoi le GATT ne sait pas penser les subventions vertes

L’erreur de catégorie a une origine précise. Elle remonte au General Agreement on Tariffs and Trade de 1947, et plus précisément aux articles VI et XVI, qui définissent le dumping et les subventions comme des pratiques déloyales faussant la concurrence internationale. Le principe est simple : un État ne doit pas aider ses entreprises à exporter à des prix artificiellement bas, car cela détruit les producteurs locaux du pays importateur. Si un État le fait, le pays importateur est autorisé à imposer des droits compensateurs pour rétablir l’équilibre.

Ce cadre a fonctionné — imparfaitement mais réellement — pendant soixante-dix ans, pour une raison que personne ne formulait explicitement : il présupposait un monde dans lequel les subventions étaient l’exception et le libre-échange la norme. Les subventions agricoles européennes et américaines constituaient des entorses au principe, mais elles étaient l’objet de négociations permanentes et de contentieux à l’OMC — preuve que le cadre tenait, même sous tension.

Ce monde n’existe plus. La transition énergétique a introduit une catégorie de subventions qui ne peut pas être logée dans les cases du GATT : les subventions à la demande. Quand le gouvernement chinois subventionne directement un constructeur automobile — crédits d’impôt, prêts à taux zéro, terrains gratuits — le mécanisme est classique et les règles de l’OMC s’appliquent. Mais quand le gouvernement chinois subventionne les consommateurs pour qu’ils achètent des véhicules électriques — primes à l’achat, exemptions de plaques d’immatriculation, gratuité des péages — le mécanisme est indirect et les règles de l’OMC ne le saisissent pas clairement.

Le même problème se pose, symétriquement, pour l’Inflation Reduction Act américain. Le crédit d’impôt de 7 500 dollars pour l’achat d’un véhicule électrique est techniquement une subvention au consommateur, pas au producteur. Mais il est conditionné à un contenu local croissant : 40 % des minéraux critiques des batteries doivent provenir des États-Unis ou de pays avec lesquels les États-Unis ont un accord de libre-échange en 2024, 80 % en 2029. Cette condition de contenu local est une subvention déguisée au producteur — et c’est exactement ce que l’OMC a jugé en mars 2026, en donnant raison à la Chine dans son contentieux contre les États-Unis.

Le bonus écologique français est construit sur le même modèle. Le consommateur reçoit jusqu’à 5 700 euros pour l’achat d’un véhicule électrique, mais le montant est modulé par un « score environnemental » qui prend en compte l’empreinte carbone de la fabrication — un critère qui exclut de facto les véhicules assemblés en Chine avec une électricité provenant majoritairement du charbon. La France ne taxe pas les VE chinois. Elle les rend inéligibles à une subvention qui porte un nom écologique. Le résultat est le même, mais le mécanisme est immunisé contre un contentieux à l’OMC — parce qu’il est formulé dans le langage de la politique climatique, pas dans celui de la politique commerciale.

Le coût de cette erreur de catégorie se mesure à l’écart entre les sommes en jeu et la capacité des institutions à les encadrer. L’Institut de Kiel a évalué à 230 milliards de dollars le total des subventions chinoises à l’industrie du véhicule électrique depuis 2015. L’IRA américain mobilisait 369 milliards de dollars de crédits d’impôt et de subventions sur dix ans — dont une part significative pour les véhicules électriques — avant que l’OBBBA de Trump ne supprime le crédit consommateur en septembre 2025. Le bonus écologique français coûte environ 1,5 milliard d’euros par an. L’Allemagne a versé plus de 10 milliards d’euros de primes à l’achat avant d’y mettre fin brutalement en décembre 2023. Tous ces programmes violent le principe de non-discrimination du GATT — et aucun n’est attaquable devant l’OMC, parce qu’ils sont construits pour contourner les catégories juridiques existantes.

Le problème n’est pas que la Chine subventionne davantage que l’Occident — bien qu’elle le fasse. Le problème est que le cadre conceptuel qui permettrait de comparer ces subventions, de les évaluer et de les contester n’existe pas. Chaque camp joue avec les règles d’un jeu qui n’a plus d’arbitre. Et pendant que les juristes débattent de la définition du dumping, les usines se construisent, les parts de marché se prennent, et les positions se verrouillent.

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III. La construction chinoise — trente ans pour dominer une chaîne de valeur

L’histoire de la domination chinoise sur le véhicule électrique ne commence pas en 2020, ni en 2015. Elle commence en 1995, avec le fax d’un sous-secrétaire américain au ministère chinois de l’Industrie, et en 1988, avec une phrase de Deng Xiaoping.

Pour les terres rares, Deng avait dit : « Le Moyen-Orient a le pétrole, la Chine a les terres rares. » Pour les batteries, la formule aurait pu être : « Le monde a la transition énergétique, la Chine a la chaîne de valeur. » La Chine n’a pas découvert un gisement miraculeux de lithium — elle possède moins de 16 % des réserves mondiales. Elle n’a pas inventé la batterie lithium-ion — le prix Nobel de chimie 2019 est allé à un Américain, un Britannique et un Japonais. Ce qu’elle a fait est plus simple et plus profond : elle a traité la chaîne de valeur des batteries comme une infrastructure stratégique quand l’Occident la traitait comme un marché de composants.

La construction s’est faite en trois phases. La première, de 2001 à 2010, a consisté à sécuriser l’accès aux matières premières. Les entreprises d’État chinoises — CMOC, Zijin Mining, Ganfeng Lithium — ont acquis des droits miniers en République démocratique du Congo (cobalt), en Australie (lithium), au Chili (lithium), en Indonésie (nickel). En 2026, CMOC contrôle à lui seul 40 % de la production minière mondiale de cobalt. La Chine ne possède pas les mines ; elle possède les droits d’exploitation.

La deuxième phase, de 2010 à 2020, a consisté à construire la capacité de raffinage. La Chine a investi entre 30 et 40 milliards de dollars dans des usines de transformation du lithium, du cobalt et du nickel. Le résultat est qu’en 2025, la Chine raffine 65 à 70 % du lithium mondial et 70 à 75 % du cobalt — alors qu’elle n’extrait que 16 % du lithium et moins de 5 % du cobalt. L’écart entre la part d’extraction et la part de raffinage est la mesure exacte de la dépendance structurelle que l’Occident a laissé s’installer.

La troisième phase, de 2020 à 2025, a consisté à inonder le marché de batteries et de véhicules. CATL — Contemporary Amperex Technology Co., fondée en 2011 à Ningde, province du Fujian — est devenue en une décennie le premier fabricant mondial de batteries, avec 37 % du marché. BYD, fondé en 1995 comme fabricant de batteries pour téléphones portables, est devenu le deuxième fabricant mondial de batteries (16 % du marché) et le premier constructeur mondial de véhicules électriques. Les six premiers fabricants mondiaux de batteries sont chinois. Aucun fabricant non asiatique ne figure dans le top 10.

Le plan « Made in China 2025 », publié en 2015, fixait l’objectif de 70 % de parts de marché pour les batteries chinoises. En 2025, l’objectif était dépassé : 73 % des batteries lithium-ion étaient produites en Chine. La boucle est bouclée : la Chine contrôle les droits miniers (phase 1), la transformation (phase 2), la fabrication (phase 3) et désormais la distribution — avec des marques qui conquièrent les marchés étrangers.

Le chiffre qui rend cette position structurellement non reproductible n’est pas le montant des subventions — 230 milliards de dollars, selon l’Institut de Kiel. C’est la surcapacité. En 2025, la Chine disposait d’une capacité de production de 22 millions de véhicules électriques pour un taux d’utilisation de 42 %. Quatre-vingt-treize constructeurs chinois sur 169 détenaient moins de 0,1 % de parts de marché. Cette surcapacité n’est pas un échec de la planification chinoise ; elle en est l’instrument. Elle permet de produire des véhicules à des prix que personne ne peut égaler — le BYD Seagull est vendu 9 700 euros en Chine — et d’exporter l’excédent vers des marchés où ces prix cassent toute concurrence locale. Le prix des batteries, tiré par les économies d’échelle chinoises, est passé de 1 200 dollars par kilowattheure en 2010 à 130 dollars en 2024. Une division par neuf en quinze ans. Aucune industrie occidentale ne peut suivre cette courbe.

L’écart de prix entre un véhicule électrique chinois et son équivalent européen est de 20 à 30 %, même après application des droits de douane européens. Les droits compensateurs de 38 % sont absorbés par la baisse continue des coûts de production chinois. Chaque année, la Chine baisse ses prix plus vite que l’Europe n’augmente ses tarifs. C’est une course que le protectionnisme ne peut pas gagner — parce que le protectionnisme est une mesure statique face à une dynamique industrielle.

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IV. L’impasse occidentale — trois cas d’école

IVa. L’Inflation Reduction Act : l’arme qui s’est retournée contre son utilisateur

L’Inflation Reduction Act, signé par Joe Biden le 16 août 2022, était le programme de politique industrielle le plus ambitieux des États-Unis depuis la Seconde Guerre mondiale. Il prévoyait 369 milliards de dollars de crédits d’impôt et de subventions pour la transition énergétique, dont un crédit de 7 500 dollars pour l’achat d’un véhicule électrique assemblé en Amérique du Nord avec des batteries contenant un pourcentage croissant de minéraux critiques extraits ou transformés aux États-Unis ou dans des pays partenaires.

L’IRA a fonctionné — au sens où il a déclenché une vague d’investissements dans les gigafactories américaines. Mais il a aussi produit trois effets que ses concepteurs n’avaient pas anticipés.

Le premier est juridique. En mars 2026, l’Organe de règlement des différends de l’OMC a donné raison à la Chine dans son contentieux contre les États-Unis : les conditions de contenu local de l’IRA violaient le principe de non-discrimination du GATT. La décision est historique — c’est la première fois que l’OMC condamne un programme de subventions vertes comme discriminatoire. Les États-Unis ont fait appel, mais l’organe d’appel de l’OMC est paralysé depuis 2019 par le blocage américain des nominations de juges. La condamnation est définitive et inapplicable — un état de non-droit qui résume à lui seul l’état du commerce international en 2026.

Le deuxième est politique. L’OBBBA — la loi budgétaire adoptée par l’administration Trump en juillet 2025 — a supprimé le crédit d’impôt consommateur de 7 500 dollars à compter du 30 septembre 2025. En un trimestre, les dépenses des ménages américains en véhicules électriques ont chuté de 42 %, passant de 31 à 18 milliards de dollars. Ford a annoncé une réduction de moitié de ses investissements dans l’électrique. Le « marché » américain du véhicule électrique, que l’IRA avait créé en deux ans, s’est effondré en trois mois. La leçon est cruelle : une politique industrielle qui dépend d’un crédit d’impôt est une politique qui meurt avec le crédit d’impôt. La Chine, elle, ne subventionne pas par crédit d’impôt. Elle subventionne par la propriété publique, les prêts à taux zéro et le contrôle de la chaîne de valeur — des instruments qu’un changement de majorité ne peut pas révoquer.

Le troisième est géopolitique. Les conditions de contenu local de l’IRA ont poussé les constructeurs chinois à chercher des voies de contournement. La principale est le Maroc. Le royaume chérifien a signé un accord de libre-échange avec les États-Unis en 2004, ce qui le qualifie comme « pays partenaire » au sens de l’IRA. Depuis 2023, les investissements chinois dans les usines de batteries au Maroc dépassent 10 milliards de dollars — Gotion High-Tech, CNGR Advanced Material, Tinci Materials. Le Maroc produit du phosphate, composant essentiel des batteries LFP (lithium-fer-phosphate), et dispose d’accords de libre-échange avec l’Union européenne et les États-Unis. Pour les constructeurs chinois, installer une usine au Maroc permet de contourner à la fois les tarifs européens et les conditions de contenu local américaines. Le protectionnisme vert a créé son propre cheval de Troie.

IVb. Volkswagen : le géant qui ne peut pas sortir de Chine

Volkswagen était, en 2022, le premier constructeur automobile mondial. Il employait 670 000 personnes, exploitait 114 usines et vendait 8,3 millions de véhicules par an. Quarante pour cent de ses ventes — et une proportion plus élevée encore de ses bénéfices — provenaient du marché chinois. VW était le premier constructeur étranger en Chine, avec une présence remontant à 1984 et des coentreprises avec SAIC et FAW que le gouvernement chinois avait protégées pendant quatre décennies.

En 2025, pour la première fois, BYD a vendu plus de véhicules électriques en Chine que Volkswagen. L’écart s’est creusé en 2026. VW ne domine plus aucun segment du marché chinois. Ses parts de marché sont passées de 19 % en 2019 à moins de 10 % en 2025. En juin 2026, le directoire a annoncé un plan de restructuration prévoyant jusqu’à 100 000 suppressions d’emplois en Allemagne — la plus grande contraction de l’histoire du groupe.

Le piège dans lequel VW est pris est structurel, pas conjoncturel. Le constructeur ne peut pas quitter la Chine, parce que 40 % de ses bénéfices en dépendent. Il ne peut pas y rester sans investir massivement dans l’électrique, parce que le marché chinois est passé à 50 % de ventes de VE et que les marques chinoises dominent ce segment. Mais investir dans l’électrique en Chine signifie commander des batteries à CATL ou BYD, renforçant la position de ses concurrents. Et investir dans l’électrique en Europe signifie construire des gigafactories dont le coût est prohibitif et dont la production ne sera pas compétitive avant la fin de la décennie.

VW est le cas d’école de l’erreur de catégorie allemande. L’Allemagne a traité la transition électrique comme un problème technique — une question de motorisation — quand la Chine la traitait comme un problème de chaîne de valeur. Le moteur électrique est plus simple que le moteur thermique — moins de pièces, moins de main-d’œuvre, moins de savoir-faire propriétaire. La valeur ajoutée se déplace du moteur vers la batterie, et la batterie est chinoise. En migrant du thermique vers l’électrique, l’industrie automobile européenne migre de sa zone de compétence vers une zone que la Chine contrôle. La transition n’est pas une menace pour l’emploi industriel allemand ; elle est la certitude de sa contraction.

IVc. France : le bonus écologique comme protectionnisme vert

Le cas français illustre une variante plus subtile de la même erreur de catégorie. La France n’impose pas de droits de douane spécifiques sur les véhicules électriques chinois — elle applique les tarifs européens. Mais elle a conçu un mécanisme d’exclusion qui produit le même effet avec une couverture écologique : le bonus écologique, modulé par un « score environnemental ».

Le score environnemental, entré en vigueur en janvier 2024, prend en compte l’empreinte carbone de la fabrication du véhicule — depuis l’extraction des matières premières jusqu’à l’assemblage final. Un véhicule assemblé en Chine, où l’électricité provient à 60 % du charbon, obtient un score trop faible pour être éligible au bonus. Un véhicule assemblé en France, où l’électricité est décarbonée à 90 % grâce au nucléaire, est automatiquement éligible. Le résultat est que les véhicules chinois, même assemblés en Europe, sont largement exclus du dispositif — tandis que les véhicules européens, même s’ils contiennent des batteries chinoises, en bénéficient.

L’ironie de cette politique éclate dans deux décisions industrielles récentes. En juin 2026, Renault a annoncé qu’il assemblerait des moteurs électriques conçus par une coentreprise avec un partenaire chinois dans son usine de Cléon, en Normandie, à partir de 2027. La même année, Stellantis a ouvert ses usines espagnoles à Leapmotor, un constructeur chinois dans lequel le groupe détient une participation de 20 %. Les deux « champions français » — Renault et Stellantis-Peugeot — produisent désormais des composants et des véhicules chinois sur le sol européen, pour le marché européen. Le bonus écologique est un parapluie qui protège des usines françaises où l’on assemble des technologies chinoises.

La France a construit un récit — la souveraineté industrielle, la transition écologique, la défense de l’emploi — qui masque une réalité : l’industrie automobile française ne survit que parce qu’elle s’intègre à la chaîne de valeur chinoise. Le protectionnisme vert ne protège pas une industrie nationale. Il protège des usines nationales qui produisent avec des technologies étrangères qu’elles ne maîtrisent pas.

IVd. Northvolt : l’exception qui confirme la règle

Si un acteur devait réussir la souveraineté européenne sur les batteries, c’était Northvolt. Fondé en 2016 par deux anciens cadres de Tesla, Peter Carlsson et Paolo Cerruti, le projet était d’une ambition inégalée : construire la première gigafactory européenne de batteries lithium-ion à Skellefteå, dans le nord de la Suède, en utilisant l’électricité hydraulique abondante et décarbonée de la région. Les principaux clients — Volkswagen, BMW, Volvo — étaient actionnaires. Les fonds européens et suédois étaient au capital. Le plan prévoyait une capacité de 60 gigawattheures par an, de quoi équiper un million de véhicules électriques.

En novembre 2024, Northvolt s’est placée sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites. En mars 2025, la filiale suédoise a déposé le bilan — la plus grande faillite industrielle de l’histoire de la Suède. L’usine de Skellefteå n’avait jamais atteint sa capacité nominale. Les retards de production avaient conduit BMW à annuler une commande de 2 milliards d’euros en juin 2024 — le coup de grâce.

Les causes de l’échec sont multiples, mais elles convergent vers un point unique : Northvolt n’a pas pu atteindre les économies d’échelle qui rendent les batteries chinoises compétitives. Une gigafactory chinoise produit à un rythme et à un coût qu’une première usine européenne, quels que soient ses avantages en énergie verte, ne peut pas atteindre. L’avantage de la Chine n’est pas dans le prix de l’électricité ou le coût de la main-d’œuvre. Il est dans la courbe d’apprentissage : CATL a produit plus de batteries en 2024 que toutes les usines européennes réunies n’en ont jamais produit. Chaque batterie produite par CATL réduit le coût de la suivante. Northvolt n’a jamais eu l’occasion d’entrer dans cette boucle.

L’échec de Northvolt n’est pas celui d’une entreprise mal gérée. C’est la démonstration qu’une politique industrielle de souveraineté ne peut pas rattraper vingt ans de retard en cinq ans, même avec des conditions idéales — énergie verte, capitaux patients, clients actionnaires. Si le cas le plus favorable échoue, la règle est que la filière européenne des batteries ne peut pas rattraper la Chine. Les autres projets — ACC (TotalEnergies-Stellantis-Mercedes) en France, Verkor (Renault) à Dunkerque, PowerCo (Volkswagen) à Salzgitter — avancent, mais aucun n’a encore livré de batteries à l’échelle.

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V. Les angles morts — ce que la guerre des tarifs empêche de voir

Va. Le Sud global : les VE chinois comme seule voie d’électrification

Le débat sur les tarifs est un débat de pays riches. L’Union européenne et les États-Unis discutent de la « concurrence loyale » pendant que l’Asie du Sud-Est, l’Afrique et l’Amérique latine discutent d’accès. Un véhicule électrique chinois vendu 15 000 euros est le seul véhicule électrique qu’un consommateur indonésien, brésilien ou nigérian peut s’offrir. Les VE européens commencent à 30 000 euros. Les taxer pour « protéger l’industrie européenne » revient à réserver la transition énergétique aux consommateurs riches.

Cette asymétrie est rarement mentionnée dans les communiqués de la Commission européenne, qui parle au nom du « marché européen » sans jamais poser la question de ce que ses tarifs signifient pour le reste du monde. Les VE chinois sont en train d’électrifier l’Asie du Sud-Est : en Thaïlande, BYD détient déjà 40 % du marché des VE. En Indonésie, les constructeurs chinois construisent des usines. Au Brésil, BYD a inauguré une usine en 2025. Pour ces pays, le choix n’est pas entre VE chinois et VE européens. Il est entre VE chinois et pas de VE du tout.

Vb. La chaîne du raffinage : le goulot que personne ne nomme

Le débat public sur la « dépendance aux batteries chinoises » se concentre sur les batteries — un objet manufacturé, visible, qu’on peut taxer. Mais la dépendance réelle est en amont, dans le raffinage des métaux critiques. La Chine contrôle 65 à 70 % du raffinage mondial de lithium et 70 à 75 % du raffinage de cobalt. Ces chiffres ne changent pas d’une année sur l’autre. Ils résultent de décisions d’investissement prises entre 2010 et 2020, que personne en Occident n’a contestées et que personne ne peut inverser en moins d’une décennie.

Construire une raffinerie de lithium prend cinq à sept ans. Construire une raffinerie de cobalt — qui implique des normes environnementales strictes en raison de la toxicité du processus — prend huit à dix ans, sans compter les recours contentieux. Les États-Unis ne disposent d’aucune raffinerie de lithium opérationnelle en 2026. L’Europe en a une — en Allemagne — dont la capacité représente moins de 2 % de la demande européenne. La dépendance au raffinage est plus profonde que la dépendance aux batteries, plus longue à résorber, et presque totalement ignorée par les mesures tarifaires.

Vc. L’hypocrisie du « verdissement » des tarifs

Le mécanisme européen d’ajustement carbone aux frontières (MACF), entré en phase de test en octobre 2023, est présenté comme un outil de politique climatique. Son principe est simple : les importations de produits intensifs en carbone — acier, ciment, engrais — seront taxées à hauteur de leur empreinte carbone, pour éviter que les producteurs européens, soumis au marché du carbone, ne soient désavantagés. L’extension du MACF aux véhicules électriques est en discussion au Parlement européen — une extension qui transformerait les droits compensateurs anti-subventions en une taxe carbone.

L’argument est écologiquement impeccable. Il est aussi commercialement commode. Une taxe carbone sur les VE chinois produirait le même effet protecteur que des droits de douane, mais avec une justification climatique qui la rendrait beaucoup plus difficile à contester devant l’OMC. Le MACF est le protectionnisme vert à son stade le plus abouti : il ne dit pas « nous protégeons notre industrie », il dit « nous protégeons la planète ».

Le problème n’est pas que la protection de la planète est un mauvais objectif. Le problème est que le MACF, appliqué aux VE, taxerait les véhicules électriques chinois en fonction de l’empreinte carbone de l’électricité chinoise — un facteur sur lequel la Chine peut agir en décarbonant son mix électrique — mais n’aurait aucun effet sur la dépendance structurelle au raffinage, qui est le vrai problème. La taxe carbone résout le problème qu’elle peut mesurer, pas celui qui compte.

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VI. Conclusion — Qui contrôle la chaîne de valeur ?

Le 2 juillet 2026, un porte-parole de BYD déclarait à Bruxelles : « Se battre ne sert à rien. Vous n’avez pas les prix, vous n’avez pas la technologie, vous n’avez pas la chaîne d’approvisionnement. »

Cette déclaration est impolie — et elle est vraie. Mais elle n’est pas vraie pour les raisons que BYD invoque. L’Europe n’a pas les prix parce que la Chine a passé vingt ans à construire une surcapacité délibérée. Elle n’a pas la technologie de batterie parce que le raffinage des métaux critiques est entre des mains chinoises. Elle n’a pas la chaîne d’approvisionnement parce que les mines de lithium, de cobalt et de nickel sont exploitées par des entreprises chinoises.

Les tarifs douaniers ne changent rien à cette réalité. Un droit de douane de 38 % sur un véhicule assemblé en Chine n’affecte pas la raffinerie de lithium de Ganfeng au Jiangxi. Il n’affecte pas l’usine de cathodes de CATL à Ningde. Il n’affecte pas la mine de cobalt de CMOC au Katanga. Il taxe l’assemblage final — la partie de la chaîne de valeur qui a le moins de valeur. C’est un sparadrap sur une hémorragie.

La guerre des tarifs sur les véhicules électriques est un épisode d’un conflit plus vaste et plus ancien : la lutte pour le contrôle de la chaîne de valeur de l’économie décarbonée. Dans cette lutte, chaque camp utilise le vocabulaire qui sert ses intérêts. L’Europe parle de concurrence loyale. La Chine parle de développement. Les États-Unis parlent de sécurité nationale. Ces trois vocabulaires sont des paravents pour la même réalité : la transition énergétique est la plus grande redistribution de puissance industrielle depuis la révolution du conteneur maritime dans les années 1960.

La question n’est pas de savoir si les tarifs sont justifiés. La question est de savoir s’ils peuvent réussir. La réponse, en 2026, est que le protectionnisme peut protéger des usines. Il ne peut pas reconstruire une chaîne de valeur. Il peut retarder l’érosion des parts de marché. Il ne peut pas combler l’écart de productivité. Il peut donner l’illusion de la souveraineté. Il ne peut pas la créer — parce que la souveraineté industrielle ne se décrète pas. Elle se construit, sur deux décennies, avec des moyens que les démocraties occidentales, jusqu’ici, n’ont pas engagés.

Et pendant que l’Europe débat de l’extension des droits compensateurs aux hybrides rechargeables, et que les États-Unis font appel d’une condamnation de l’OMC qu’ils ont eux-mêmes rendue inapplicable, la Chine achève son quatorzième plan quinquennal — le premier à prévoir, non plus l’augmentation des subventions aux véhicules électriques, mais leur extinction. Parce que la phase de subvention est terminée. La phase de domination a commencé.

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Annexes

A. Sources et références

1. Commission européenne — Enquête anti-subventions sur les VE chinois, résultats définitifs, octobre 2024.
2. Institut de Kiel — « China’s $230 Billion Electric Vehicle Subsidy Program », 2025.
3. Rhodium Group — « The Real Cost of Chinese EV Subsidies », juin 2025.
4. OMC — Rapport du Groupe spécial, DS611 (États-Unis — Crédits d’impôt pour VE), mars 2026.
5. OBBBA — « Omnibus Budget Bill for American Abundance », Titre IV, septembre 2025.
6. Inflation Reduction Act, Pub. L. 117-169, 16 août 2022.
7. Reuters — « EU readies tariffs on Chinese plug-in hybrids », 22 juin 2026.
8. Les Échos — « Bonus écologique 2026 : le score environnemental renforcé », novembre 2025.
9. Le Monde — « Volkswagen envisage 100 000 suppressions d’emplois », juin 2026.
10. Le Monde — « Renault assemble des moteurs chinois à Cléon », juin 2026.
11. Le Monde — « Stellantis ouvre ses usines espagnoles à Leapmotor », mai 2026.
12. Nikkei Asia — « Chinese automakers surpass Japanese in Europe despite tariffs », 2 juillet 2026.
13. BYD — Annual Report 2025, données de subventions (12,47 milliards ¥).
14. CATL — Market Report, SNE Research, 2025.
15. Northvolt — Chapter 11 filing, US Bankruptcy Court, novembre 2024.
16. CleanTechnica / Rhodium Group — « Price Gap Analysis: Chinese vs European EVs », 2025.
17. Atlantic Council — « Chinese Auto Investment in Morocco », avril 2026.
18. ACEA — European Automobile Manufacturers’ Association, données de ventes 2025-2026.
19. KrASIA — « CATL’s dominance in the global battery market », 2025.
20. Stanford University — « Battery Supply Chain Report », 2025.
21. « Made in China 2025 » — State Council, 2015.
22. 14ᵉ Plan quinquennal chinois (2026-2030) — dispositions sur les véhicules électriques.
23. Canary Media — « US EV sales plunge after IRA credit repeal », janvier 2026.
24. Commission européenne — MACF (CBAM), phase de test, octobre 2023.

B. Grille des angles morts

N°	Angle mort	Implication
1	Sud global exclu du débat tarifaire	Les VE chinois sont la seule voie d’électrification abordable pour les pays émergents
2	Dépendance au raffinage des métaux critiques	La Chine contrôle 65-70 % du raffinage de lithium ; les tarifs ne changent rien
3	MACF comme protectionnisme vert	L’extension du MACF aux VE déguise une barrière commerciale en politique climatique
4	Contournement par le Maroc	10 G$+ d’investissements chinois au Maroc pour contourner IRA et tarifs UE
5	Échec de Northvolt comme symptôme	La souveraineté batteries européenne a échoué dans les meilleures conditions possibles
6	Fin des subventions chinoises (plan 2026-2030)	La Chine n’a plus besoin de subventionner : la domination est installée
7	L’OMC impuissante	La condamnation de l’IRA est définitive mais inapplicable — paralysie de l’arbitrage commercial
8	Bonus écologique = protectionnisme	Le score environnemental français exclut les VE chinois avec un vocabulaire climatique
9	Volkswagen comme otage mutuel	VW ne peut ni quitter la Chine ni y rester sans renforcer ses concurrents
10	Surcapacité comme arme stratégique	La surcapacité chinoise (42 % d’utilisation) est délibérée — elle écrase les prix mondiaux

C. Glossaire

Bonus écologique : Subvention française à l’achat de VE, jusqu’à 5 700 €, modulée par un « score environnemental » (empreinte carbone de la fabrication).

CATL : Contemporary Amperex Technology Co., premier fabricant mondial de batteries lithium-ion (37 % du marché en 2025), fondé en 2011 à Ningde, Chine.

Droits compensateurs : Tarifs additionnels imposés par un pays importateur pour neutraliser l’effet de subventions étrangères jugées déloyales.

GATT : General Agreement on Tariffs and Trade (1947), cadre fondateur du commerce international, intégré à l’OMC en 1995.

Gigafactory : Usine de production de batteries à très grande échelle (>20 GWh/an). Terme popularisé par Tesla.

IRA : Inflation Reduction Act (2022), loi américaine de subventions à la transition énergétique (369 G$), partiellement abrogé par l’OBBBA en 2025.

LFP : Lithium-Fer-Phosphate, technologie de batterie moins dense mais moins chère et plus durable que les batteries NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt). Dominée par les fabricants chinois.

MACF (CBAM) : Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières de l’UE, taxe sur les importations basée sur leur empreinte carbone.

OBBBA : Omnibus Budget Bill for American Abundance, loi budgétaire américaine de 2025 qui a supprimé le crédit d’impôt VE de l’IRA.

OMC : Organisation mondiale du commerce, arbitre les différends commerciaux. Son organe d’appel est paralysé depuis 2019.

Score environnemental : Critère français conditionnant le bonus écologique à l’empreinte carbone du véhicule, de l’extraction à l’assemblage.

Surcapacité : Capacité de production excédentaire (en Chine : 22 millions d’unités, 42 % d’utilisation en 2025), utilisée comme levier stratégique pour baisser les prix.