La flotte de personne

En résumé : La flotte fantôme — 1 337 pétroliers sous pavillons de complaisance — n'est pas un problème passager de sanctions mais une transformation durable du transport maritime mondial. Le plafonnement du prix du pétrole russe à 60 dollars a créé une rente pour les armateurs non-occidentaux et rendu la demande asiatique structurellement dépendante du brut à prix cassé. Sans embargo international sur le pétrole russe, les saisies occidentales — cinq en neuf mois pour la France — relèvent plus du rituel politique que de la solution, et la flotte, escortée par des frégates russes, continue de naviguer.

I — Le jour où l’Eagle S a sectionné cinq câbles

Le 26 décembre 2024, au lendemain de Noël, l’unité d’intervention rapide de la police finlandaise monte à bord d’un pétrolier de 228 mètres qui dérive dans le golfe de Finlande. Le navire bat pavillon des îles Cook, un archipel de 15 000 habitants dans le Pacifique Sud. Il transporte 35 000 tonnes de carburant. Son AIS — le transpondeur qui permet aux autres navires de le voir — est éteint. Et sur le fond de la Baltique, cinq câbles viennent d’être sectionnés : le câble électrique EstLink 2 qui relie la Finlande à l’Estonie, et quatre câbles de télécommunications.

L’Eagle S, comme tous les pétroliers de son espèce, n’appartient à personne. Ou plus exactement : sa propriété se perd dans un enchevêtrement de coquilles enregistrées à Dubaï, à Hong Kong, à Mumbaï, sans lien nominal avec la Russie. Son assureur n’est pas un assureur — ou l’est à Moscou, ce qui revient au même puisque Moscou est sous sanctions. Il est vieux : vingt ans et plus, l’âge moyen de ce qu’on appelle désormais la « flotte fantôme ». Et il n’aurait jamais dû attirer l’attention du monde si la police finlandaise n’avait pas découvert, en inspectant le fond marin, une trace d’ancre traînée sur plus de cent kilomètres.

L’affaire Eagle S est le moment où la flotte fantôme cesse d’être un problème de sanctions pour devenir une menace de guerre hybride. Mais ce n’est pas son fait le plus révélateur. Le fait le plus révélateur est qu’un an et demi plus tard, en juin 2026, la marine française arraisonnera son cinquième pétrolier fantôme — le Deliver, au large de la Sicile — et que Moscou qualifiera l’opération de « piraterie ». Entre ces deux dates, une infrastructure maritime parallèle s’est consolidée au point que ni les sanctions, ni les saisies, ni les escortes navales ne semblent pouvoir la démanteler. C’est cette consolidation qu’il faut comprendre.

II — Le piège du « contournement illicite »

La catégorie dans laquelle le débat public range la flotte fantôme est celle du « contournement illicite » : des navires qui violent les sanctions, des pavillons qui les cachent, un problème d’application de la loi. Cette catégorie est confortable — elle laisse croire qu’il suffirait de mieux contrôler les mers pour que la flotte disparaisse. Elle est aussi fausse.

La flotte fantôme n’est pas un trou dans le filet des sanctions. Elle est le filet lui-même, retourné : une transformation structurelle du transport maritime mondial que le plafonnement du prix du pétrole à 60 dollars le baril, décidé par le G7 en décembre 2022, a moins créée qu’accélérée. Avant la guerre, le pétrole russe voyageait sur des navires assurés à Londres, financés à New York, inspectés par des sociétés de classification norvégiennes. Après le plafond, il voyage sur des navires sans assurance P&I occidentale, immatriculés au Gabon ou aux Palaos, avec un transpondeur qu’on éteint dans le détroit danois. La différence n’est pas marginale : elle dessine deux circuits maritimes distincts, l’un régulé et l’autre opaque, qui coexistent désormais de façon permanente.

Le mécanisme qui a enfanté cette dualité est d’une simplicité presque trop parfaite pour être honnête. Le plafond de 60 dollars interdit aux assureurs, financiers et transporteurs des pays du G7 de servir le brut russe vendu au-dessus de ce prix. Pour exporter son pétrole, la Russie doit donc se passer du circuit occidental — ce qu’elle fait en achetant ou en affrétant des navires vieillissants, en les assurant auprès de compagnies russes comme Ingosstrakh (elle-même sanctionnée par Washington en février 2025), et en les faisant naviguer sous des pavillons qui ne posent pas de questions. Le plafond n’a pas tari le pétrole russe : les exportations russes, au début de 2026, dépassent encore leur niveau d’avant-guerre, selon les relevés mensuels du Centre for Research on Energy and Clean Air. Il a simplement fait migrer ce pétrole d’un circuit régulé vers un circuit opaque — et créé, pour les transporteurs qui acceptent le risque, une rente qui augmente à mesure que les sanctions se durcissent.

La vraie question n’est donc pas « comment faire respecter les sanctions », mais « qui contrôle les mers quand une flotte qui pèse déjà un dixième du tonnage tanker mondial transporte désormais près de la moitié du pétrole russe hors des mécanismes de prix et d’assurance occidentaux ». La réponse, pour l’instant, est : personne. Ou plutôt : ceux qui possèdent les navires, et dont on ignore le nom.

III — Anatomie d’une flotte sans propriétaire

À quoi ressemble cette flotte ? Le gouvernement ukrainien, qui tient un catalogue méticuleux de ce qu’il considère comme l’instrument du financement de la guerre, recense 1 337 navires en février 2026. La flotte a plus que doublé depuis la fin de 2022, date à laquelle elle comptait environ 600 unités. Elle a continué de croître après chaque vague de sanctions — après les 180 navires désignés par l’OFAC américain en janvier 2025, après les 135 pétroliers sanctionnés par le Royaume-Uni en juillet 2025, après le quinzième paquet européen de décembre 2024 et le vingt-et-unième de juillet 2026. La sanction ajoute des noms à une liste ; elle n’en retranche aucun de la mer.

L’âge n’est pas un détail. La quasi-totalité de ces navires a vingt ans ou plus — l’équivalent maritime d’une voiture qui passerait le contrôle technique au Gabon. Ils sont mal entretenus parce que l’entretien laisse une trace administrative que la discrétion interdit. Ils naviguent souvent sans le transpondeur AIS, ce qui les rend invisibles aux systèmes de surveillance du trafic maritime — et à leurs propres assureurs, quand ils en ont. Les incidents se produisent à un rythme d’environ deux par mois : échouements, collisions, incendies, pannes moteur. Le Eagle S transportait 35 000 tonnes de carburant au moment de sa saisie. Un déversement comparable dans le détroit danois coûterait, selon le CREA, 1,6 milliard de dollars aux États riverains — sans responsable solvable, puisque l’assureur est russe ou inexistant.

Le pavillon est l’organe du déni. La Russie elle-même est redevenue, en 2026, le premier pavillon de sa propre flotte fantôme, selon les données de la société d’analyse Windward. Mais cette première place masque une stratification plus révélatrice : derrière la Russie viennent le Panama, la Barbade, le Gabon, la Guinée, le Honduras, les Îles Cook, le Vietnam, Djibouti et les Palaos. Le Gabon a doublé son registre maritime en 2023, et 98 % des pétroliers qui le composent sont considérés à haut risque, sans propriétaire identifiable. Le Cameroun pavillonne à lui seul 13 % des pétroliers de la flotte sombre mondiale, a annoncé en février 2026 une répression de ses navires non conformes. Un registre maritime totalement fictif se réclamant de l’Eswatini — un État enclavé d’Afrique australe, sans accès à la mer — a même été documenté par le Maritime Executive en octobre 2025. La géographie des pavillons suit une logique de souveraineté à vendre : plus l’État est petit, moins il a de moyens de contrôle, plus son registre est attractif. Aux îles Cook — 15 000 habitants —, le registre maritime a attiré près de 800 navires en 2025, dont trente-quatre pétroliers sous sanctions américaines ou britanniques.

La propriété, elle, est le trou noir du système. Les navires sont détenus par des coquilles — des sociétés-écrans enregistrées à Dubaï, à Hong Kong, à Mumbaï — dont les bénéficiaires effectifs sont inaccessibles. Le Financial Times a révélé en février 2026, à la faveur d’une erreur d’email, l’existence d’un réseau de ces sociétés qui aurait exporté pour 90 milliards de dollars de pétrole russe sanctionné. L’enquête de la société de due diligence Kharon, publiée le 30 juillet 2026, a fait mieux : elle a montré qu’un serveur de messagerie privé reliait Sovcomflot, le géant public russe du transport maritime, à un réseau d’opérateurs fantômes. L’État russe n’est pas le bénéficiaire accidentel du contournement : il en est l’architecte, et Sovcomflot la plaque tournante.

IV — Les gagnants que l’Occident ne veut pas voir

Si la flotte fantôme est un problème de sanctions, alors l’Inde, la Chine, la Turquie et les Émirats arabes unis sont des complices. Si elle est une transformation structurelle du marché pétrolier, alors ce sont des acteurs rationnels — et il faut comprendre leur logique avant de la condamner.

L’Inde est le cas le plus net. Avec une dépendance record aux importations pétrolières — 88,6 % sur l’exercice 2025-2026 — elle achète le brut le moins cher disponible. Le brut russe, vendu avec une décote liée aux sanctions, est passé de presque rien avant la guerre à 5,3 milliards d’euros d’importations en mars 2026, selon l’Economic Times, soit plus qu’un triplement. L’Inde n’a jamais adhéré au plafond du G7 et ne reconnaît pas la légitimité des sanctions unilatérales. Sa doctrine est constante : acheter au meilleur prix, raffiner, revendre — y compris à l’Europe.

Car c’est là que le schéma cesse d’être un simple arbitrage pour devenir un système. Les raffineurs indiens — au premier rang desquels Indian Oil Corporation, le géant public, devenu en janvier 2026 le premier importateur indien de brut russe devant les groupes privés — transforment le brut sanctionné en diesel et en naphta. Ces produits raffinés ne sont pas russes aux yeux de la loi : ils sont indiens. Et ils sont exportés vers l’Europe, qui les achète en toute légalité. La société Kharon a documenté en novembre 2025 que des traders continuaient d’envoyer du pétrole russe vers l’Europe après avoir publiquement annoncé l’arrêt de ces livraisons. Le circuit est connu de tous, et toléré par tous, parce qu’il permet à l’Europe de maintenir son approvisionnement en produits raffinés sans reconnaître qu’elle brûle du brut russe. L’hypocrisie est structurelle : elle fait tourner la machine.

La Chine, premier acheteur mondial de brut russe, pratique le stockage massif — des achats au-delà des besoins de raffinage, documentés par le Center on Global Energy Policy de Columbia en janvier 2026. Le conflit Iran-Israël de 2026, en tendant le détroit d’Ormuz, a poussé les nations asiatiques « assoiffées de pétrole » — la formule est de l’Asahi Shimbun — à se tourner davantage vers le brut russe, renforçant la demande pour la flotte de contournement. La Turquie, après les sanctions américaines d’octobre 2025, a temporairement réduit ses achats pour se tourner vers le pétrole irakien et ouest-africain, mais ses raffineurs restent un relais clé.

Dubaï est le hub qui rend tout cela possible. Lukoil, le deuxième producteur russe, y a installé une branche de trading en août 2025, et l’ONG PublicEye avait documenté dès 2023 le déplacement du négoce pétrolier russe de Genève vers les Émirats. Les paiements se font en dirham, en rouble, en yuan — la dé-dollarisation du commerce pétrolier est devenue une routine, documentée par Al Jazeera en décembre 2025. Les Émirats ne sont pas un simple intermédiaire : ils sont la place financière où le contournement devient un négoce ordinaire, avec ses traders, ses contrats, ses marges. Et tant que le droit émirati n’interdit pas ce commerce, rien ne l’arrêtera.

V — Une ancre, des câbles, et zéro coupable

La connexion entre la flotte fantôme et les câbles sous-marins n’est pas une coïncidence : elle est un mode opératoire. L’Eagle S n’a pas rompu cinq câbles par accident. La police finlandaise a affirmé, en janvier 2025, que son équipage « s’apprêtait à couper d’autres câbles » au moment de l’interception — et qu’une ancre avait été traînée sur plus de cent kilomètres. Le capitaine est le seul à avoir été inculpé ; les charges contre les huit membres d’équipage ont été abandonnées en octobre 2025, faute de preuves suffisantes.

Mais l’Eagle S n’est que le cas le plus documenté d’une série qui a commencé bien avant. En octobre 2023, le porte-conteneurs chinois Newnew Polar Bear endommageait le gazoduc Balticconnector et trois câbles de télécommunications entre la Finlande et l’Estonie — le premier incident de la série, et celui qui a convaincu l’OTAN de lancer, quinze mois plus tard, sa mission de surveillance Baltic Sentry. En novembre 2024, le vraquier chinois Yi Peng 3 est soupçonné d’avoir rompu le câble C-Lion1 entre la Finlande et l’Allemagne, et le câble Arelion entre la Suède et la Lituanie. La Suède, la Finlande, le Danemark et l’Allemagne demandent à monter à bord ; la Chine finit par autoriser une inspection conjointe mais refuse les procureurs suédois. L’enquête suédoise conclut, en avril 2025, à l’absence de preuve concluante de dégradation délibérée. Le navire reprend sa route le 21 décembre 2024 — et les câbles, eux, restent coupés.

Le 31 décembre 2025, la Finlande saisit un navire quittant Saint-Pétersbourg, soupçonné d’avoir endommagé un câble entre la Finlande et l’Estonie ; son équipage compte des ressortissants de quatre pays, dont la Russie. L’OTAN recense, en tout, une dizaine de coupures de câbles en Baltique depuis 2022. Aucune n’a donné lieu à une condamnation définitive. Le Yi Peng 3 n’est pas un pétrolier fantôme mais un vraquier chinois, et les deux profils — le navire de commerce asiatique et le pétrolier sous pavillon de complaisance — partagent le même mode opératoire : une ancre qu’on traîne au bon endroit, un AIS qu’on éteint au bon moment, et une enquête qui ne débouche sur rien parce que le droit de la mer ne sait pas prouver l’intention.

Le risque environnemental, lui, n’a pas besoin d’intention pour se matérialiser. Il suffit d’un pétrolier de vingt ans, mal entretenu, sans assurance P&I, qui navigue dans le détroit danois avec 35 000 tonnes de carburant à bord. Le CREA a chiffré le coût d’un tel déversement pour les États riverains : 1,6 milliard de dollars. Ce n’est pas une prévision, c’est un calcul actuariel réalisé en octobre 2024. L’assureur russe Ingosstrakh, sanctionné par les États-Unis en février 2025, ne couvrirait pas ce coût ; l’armateur n’a pas d’actifs saisissables en Europe. La marée noire serait payée par les contribuables scandinaves — externalité parfaite d’un système conçu pour ne laisser aucune trace de responsabilité.

VI — Cinq saisies, mille trois cents navires

Face à cette machine, l’Occident a choisi la voie juridique. C’est une voie étroite : il n’existe pas d’embargo international sur le pétrole russe, et les sanctions du G7 ne créent pas, à elles seules, un droit d’arraisonnement en haute mer. Il a donc fallu trouver un autre fondement. La France l’a trouvé dans l’article 110 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, qui autorise un navire de guerre à arraisonner un bâtiment suspecté de fraude au pavillon ou d’apatridie. L’article 110 est une exception — et c’est sur cette exception que repose toute la politique française d’interception.

La série des saisies françaises est, à cet égard, une démonstration autant qu’une action. En septembre 2025, la Marine nationale arraisonne le Boracay, premier pétrolier fantôme saisi par Paris ; le 30 mars 2026, son commandant chinois est condamné à un an de prison ferme — première condamnation pénale du genre. Un mois plus tard, l’interception plus discrète du Pushpa au large des côtes françaises pousse Macron à convoquer les chefs d’état-major européens ; comme la saisie belge, appuyée par Paris, d’un tanker pavillon Guinée en mer du Nord le 1er mars 2026, cet épisode n’entre pas dans le décompte officiel des « cinq », réservé aux arraisonnements menés en propre par la Marine nationale. Le 22 janvier 2026, le Grinch est intercepté en Méditerranée pour « défaut de pavillonnement » ; il est relâché le 15 avril contre le paiement d’une amende par l’armateur. Le 20 mars, les commandos marine sont héliportés à bord du Deyna, pétrolier de 250 mètres battant pavillon du Mozambique, parti de Mourmansk — l’article 110 est invoqué pour la première fois comme fondement explicite. Le 1er juin, le Tagor est arraisonné en haute mer dans l’Atlantique, pavillon de Madagascar, AIS éteint depuis sept jours. Le 25 juin, le Deliver, faux pavillon, est saisi au large de la Sicile. Cinq navires en neuf mois.

Cinq, sur une flotte de 1 337 recensés par l’Ukraine en février 2026 : moins de 0,4 %. Le président Macron annonce chaque saisie personnellement sur X — « Notre détermination est constante et totale » — et la vidéo de l’opération est partagée. La communication est devenue une composante de la doctrine, au point que le think tank CEPA demande, en juin 2026, pourquoi les pétroliers saisis repartent. La réponse est dans le droit : sans embargo, la saisie est temporaire. On amende, on condamne quand on peut, on relâche. Le montant de l’amende documenté en juillet 2026 — un million d’euros — est une ligne comptable pour un système qui brasse des milliards.

L’Union européenne, de son côté, a fait ce qu’elle sait faire : des paquets de sanctions. Le quinzième, en décembre 2024, a inscrit 52 navires supplémentaires ; le vingt-et-unième, en juillet 2026, 218 inscriptions, visant aussi désormais le ravitaillement en mer. En juin 2026, les Vingt-Sept ont autorisé l’opération IRINI à arraisonner des pétroliers suspects en Méditerranée ; en juillet, le mandat a été étendu à l’océan Indien pour l’opération Atalanta. Le Royaume-Uni s’est autorisé à arraisonner dans ses eaux territoriales en mars 2026, et les Royal Marines ont mené leur première saisie — le Smyrtos, en Manche — le 14 juin. La coordination est le maître-mot. Mais en avril 2026, les pétroliers sanctionnés Enigma et Universal, escortés par la frégate russe Amiral Grigorovitch, ont traversé la Manche sans être inquiétés : la Royal Navy n’avait pas de bâtiment disponible. La coordination est aussi un aveu — aucune marine ne couvre seule ces espaces.

VII — « Piraterie » : le contre-récit russe

La Russie a compris la fragilité du dispositif occidental avant que l’Occident ne la reconnaisse. Elle a construit un contre-récit en quatre piliers.

Le premier, et le plus efficace, est la « piraterie ». Après l’arraisonnement du Tagor en haute mer le 1er juin 2026, Moscou qualifie l’opération de « piraterie » — le mot n’est pas anodin : il désigne, en droit international, le crime maritime par excellence, celui qui autorise tout État à intervenir. L’ambassade de Russie en France parle d’un « nouvel acte de piraterie » après la saisie du Deliver. L’argumentaire implicite est le suivant : aucun embargo international ne frappe le pétrole russe ; les confiscations de navires commerciaux par des marines occidentales ne sont donc pas l’application d’un droit, mais des actes de piraterie d’État. Et la Russie prévient qu’elle y répondra.

Le deuxième pilier est l’escorte navale. Depuis avril 2026, la frégate Amiral Grigorovitch escorte les pétroliers de la flotte dans la Manche. Moscou présente cette présence comme une protection légitime de navires commerciaux contre les drones maritimes ukrainiens et les saisies qu’elle juge illégales. La Royal Navy suit la frégate pendant un mois, selon le Guardian ; en juin, des coups de semonce sont attribués au navire russe près de l’île de Wight. L’escalade navale est présentée comme une réponse défensive — mais elle transporte la guerre des câbles et du pétrole dans les eaux territoriales britanniques.

Le troisième pilier est le discours des « sanctions illégitimes », ligne constante du Kremlin depuis 2014, appliquée mécaniquement à chaque paquet européen. Le quatrième est le déni : il n’existe pas de « flotte fantôme d’État ». Les navires sont des opérateurs privés poursuivant un commerce légitime, et les saisies sont des obstacles à ce commerce.

Ces quatre piliers tiennent ensemble tant que la preuve du lien étatique reste indirecte. Mais l’enquête Kharon du 30 juillet 2026 a percé le blindage : un serveur de messagerie privé relie Sovcomflot, le géant public du shipping russe, à un réseau d’opérateurs fantômes. Dès février 2026, Windward documentait le reflagging accéléré des navires vers le pavillon russe. Et en février 2026, Euronews révèle que des agents de sécurité russes se trouvaient à bord du Grinch lors de son arraisonnement. La Russie ne peut pas à la fois nier l’existence d’une flotte d’État et y placer des agents. Mais elle peut espérer que personne ne relève la contradiction — et c’est ce qu’elle fait.

VIII — Le droit international à la dérive

Le droit international de la mer n’a pas été conçu pour faire face à une flotte qui nie son existence. La Convention de Montego Bay, signée en 1982, repose sur un compromis fondateur : l’État du pavillon exerce une juridiction exclusive sur les navires portant son drapeau, en contrepartie d’un lien substantiel avec eux et d’un devoir de contrôle effectif. Ce compromis a tenu quarante ans. Il se brise aujourd’hui sur des registres qui vendent leur souveraineté sans jamais l’exercer.

Le Gabon a doublé son registre en 2023 ; 98 % de ses pétroliers sont à haut risque. Le Cameroun pavillonne 13 % de la flotte sombre. Et il existe un « registre eswatinien » pour un État sans littoral. L’article 94 de la Convention, qui impose à l’État du pavillon un contrôle effectif, n’a jamais été sanctionné. Il ne peut pas l’être : la Convention ne crée pas de juge du pavillon. L’article 110, que la France invoque pour ses saisies, exige de prouver la nationalité réelle du navire — précisément ce que la flotte détruit en éteignant son AIS, en changeant de nom et de pavillon en cours de route, en pratiquant des transferts de cargaison en pleine mer. La revue Opinio Juris s’interrogeait en juillet 2026 sur ce que le droit international « suit » lorsqu’un navire cumule trois identités. La réponse est qu’il ne suit rien — il est aveugle.

L’Organisation maritime internationale a adopté, en décembre 2023, une résolution contre la flotte fantôme. C’est un acte normatif qui n’a pas d’organe d’exécution : l’OMI dépend des États, et les États qui pavillonnent la flotte fantôme sont précisément ceux qu’elle voudrait contrôler. La réforme des registres de complaisance, proposée par le Royal United Services Institute en septembre 2025, reste une proposition de think tank.

Face à ce vide, la puissance prend le relais du droit. L’Union européenne prépare une « réinterprétation du droit maritime international » pour légitimer les contrôles. Des accords bilatéraux d’arraisonnement sont négociés, mais le blog EJIL: Talk!, référence en droit international européen, les juge non viables en décembre 2025. Pendant ce temps, l’extension d’Atalanta à l’océan Indien et les escortes russes transforment le vide juridique en champ de bataille naval. Le droit international de la mer est devenu à la fois la victime et le complice de la flotte fantôme : il fournit le cadre que tout le monde viole, et la justification que chacun invoque.

IX — La flotte survivrait-elle à la paix ?

La question qu’aucun camp ne pose est la plus simple : la flotte fantôme survivrait-elle à la fin du plafond ? C’est-à-dire : si le G7 supprimait demain le mécanisme de prix de 60 dollars, les 1 337 navires regagneraient-ils les circuits assurés, ou bien resteraient-ils là où la demande les maintient ?

La perspective conservatrice américaine — la seule à formuler cette critique frontalement — tient que le plafond a créé la flotte et que sa suppression la dissoudrait. La réponse est fausse, mais elle a le mérite de poser la question structurelle que les Européens évitent. La demande de brut russe est devenue inélastique : l’Inde, avec 88,6 % de dépendance aux importations, la Chine avec son stockage massif, et les raffineurs turcs achèteraient le brut russe même au prix mondial. Et la logique du moindre coût maintiendrait les navires les moins chers — les plus vieux, les moins assurés, les moins traçables. La flotte survivrait au plafond parce qu’elle n’est plus un arbitrage réglementaire, mais une couche logistique permanente au service d’une demande asiatique qu’aucune sanction n’a fait fléchir.

La contre-preuve ne s’arrête pas là. Le projet de loi américain de juillet 2026, qui allège les tarifs douaniers sur les acheteurs de pétrole russe, signale une possible normalisation du commerce que Washington ne peut plus empêcher. Si l’Inde et la Chine reviennent dans les circuits officiels, la décote russe disparaîtra en partie — mais la flotte, elle, restera disponible pour tous les autres contournements : le Venezuela, l’Iran, les cargaisons que personne ne veut voir. La flotte fantôme est une infrastructure ; une infrastructure ne disparaît pas quand la ligne ferroviaire qui l’a justifiée change de tarif.

X — La mer de personne

L’affaire Eagle S, avec son équipage qui traînait une ancre sur cent kilomètres, ses 35 000 tonnes de carburant et son pavillon des îles Cook, n’était que la partie émergée d’un système que personne n’avait vu venir. En dix-huit mois, ce système est devenu une couche permanente de l’ordre maritime mondial — ou plutôt de son désordre.

Chacun des acteurs a perdu quelque chose en chemin. La Russie a gagné une flotte, mais elle doit désormais l’escorter avec des frégates, et chaque extension du mandat d’Atalanta rend cette protection plus coûteuse. L’Europe a saisi cinq navires en neuf mois, mais elle a dû constater, à chaque relâchement contre amende, que la saisie ne réduit pas la flotte — elle la monétise. L’Inde a sécurisé son approvisionnement, mais l’extension des arraisonnements à l’océan Indien, en juillet 2026, a transporté la guerre des sanctions dans sa zone de chalandise immédiate, sans que Delhi n’ait rien dit publiquement. Le droit international a produit une résolution de l’OMI que personne n’applique et un article de convention que chacun interprète à sa guise.

Mais le plus grand perdant est peut-être la notion même d’ordre maritime. Pendant quarante ans, la Convention de Montego Bay a fourni un langage commun — un cadre que les grandes puissances maritimes acceptaient parce qu’elles en étaient les bénéficiaires. Aujourd’hui, ce cadre est utilisé par des États qui n’ont aucun intérêt à l’appliquer, contourné par des opérateurs qu’il ne peut pas nommer, et « réinterprété » par des puissances qui le trouvent trop étroit. La flotte fantôme n’est pas la cause de cette érosion. Elle en est le produit — et elle en est, pour l’instant, le principal symptôme.

Le mot « fantôme » suggère quelque chose d’insaisissable, d’éphémère, qui se dissipera au matin. C’est le contraire qui se produit. Les navires sont réels, leur cargaison est réelle, leur impact sur les fonds marins, sur les assureurs, sur les prix du fret et sur l’équilibre naval en Baltique et en océan Indien est réel. La seule chose fantomatique, dans cette histoire, c’est la souveraineté : celle des États qui vendent leur pavillon sans l’exercer, celle des puissances qui écrivent des règles qu’elles ne peuvent pas faire respecter, celle du droit qui ne sait plus qui sont les navires qu’il est censé régir.

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Annexe A — Sources

Rapports et données officielles

1. Conseil de l’UE, 15e paquet de sanctions (16 décembre 2024)
2. Conseil de l’UE, 21e paquet de sanctions (23 juillet 2026)
3. Décision (UE) 2022/2369 — plafonnement du prix du pétrole russe à 60 $/baril (3 décembre 2022)
4. Département du Trésor américain (OFAC), désignation d’environ 180 navires (10 janvier 2025)
5. Catalogue de la flotte fantôme du gouvernement ukrainien (1 337 navires, février 2026)
6. OMI, résolution contre la « flotte fantôme » (8 décembre 2023) — via Mer et Marine
7. Convention des Nations unies sur le droit de la mer (Montego Bay, 1982), articles 91, 92, 94, 110

Think tanks et analyses

8. CREA, « Ensuring an ecological disaster: ‘Shadow’ tanker spill could cost coastal states USD 1.6 bn » (10 octobre 2024)
9. CREA, analyses mensuelles des exportations russes de combustibles fossiles (2024-2026) 9bis. KSE Institute (Kyiv School of Economics), Russian Shadow Fleet Tracker — part de la flotte fantôme dans le tonnage tanker mondial et dans les exports maritimes russes (mars-mai 2026)
10. Kharon, « A Private Email Server Connects Russia’s State Shipping Giant to a Web of Shadow Fleet Operators » (30 juillet 2026)
11. Kharon, « Traders Kept Sending Russian Oil to Europe, Records Show » (19 novembre 2025)
12. Windward, « Cameroon Pledges Crackdown on Ship Registry Flagging 13% of Dark Fleet Tankers » (17 février 2026)
13. Windward, analyse du reflagging accéléré vers le pavillon russe (février 2026)
14. CEPA, « Why Do Seized Russian Tankers Sail Away? » (17 juin 2026)
15. Jamestown Foundation, analyse de la résilience de la flotte fantôme (8 juillet 2026)
16. Atlantic Council, « The shadow fleet is undermining the maritime order more brazenly than ever » (22 avril 2026)
17. RUSI, « Countering Shadow Fleet Activity through Flag State Reform » (2 septembre 2025)
18. CGEP/Columbia, « Where China Gets Its Oil: Crude Imports in 2025 » (29 janvier 2026)
19. Brookings, « Stiffening European sanctions against the Russian oil trade » (3 février 2026)
20. EJIL: Talk!, « Bilateral Boarding Agreements are No Viable Solution » (4 décembre 2025)
21. Opinio Juris, « One Ship and Three Identities » (18 juillet 2026)
22. Just Security, « Maritime Law Enforcement on the High Seas: The Skipper » (22 décembre 2025)

Presse

23. BBC, arraisonnement de l’Eagle S (26 décembre 2024)
24. Reuters, « Baltic Sea sabotage crew were poised to cut more cables when caught, Finland says » (13 janvier 2025)
25. Reuters, procédure judiciaire Eagle S (13 juin-3 octobre 2025)
26. Reuters, « France seizes ‘shadow fleet’ tanker » (25 juin 2026)
27. Financial Times, « Email blunder exposes $90bn Russian oil smuggling ring » (20 février 2026) — hors circuit de veille interne (recherche/), vérifié indépendamment avant publication
28. The Economic Times, « India’s Russian oil imports more than triple to 5.3 billion euro in March » (14 avril 2026)
29. IndexBox, « India’s Oil Import Reliance at 88.6% in FY 2025-26 » (24 février 2026)
30. The New Indian Express, « IOC tops India’s Russian crude imports in January 2026 » (7 février 2026)
31. Modern Diplomacy, « India’s Russian Oil Imports Defy Sanctions » (17 décembre 2025)
32. Al Jazeera, « How India plans to continue buying Russian oil despite sanctions » (9 décembre 2025)
33. OilPrice.com, « India’s Huge Nayara Refinery Focuses On Domestic Market As Sanctions Hit Hard » (13 août 2025)
34. Asahi Shimbun, « Oil-thirsty Asian nations seek Russian crude as Iran war strains supplies » (31 mars 2026)
35. PublicEye, « Russian oil trade: Dubai pulls out all the stops to edge out Switzerland » (16 novembre 2023)
36. The Maritime Executive, « Russian Dark Fleet Looks for Further Flags of Convenience » (15 octobre 2025) 36bis. The New Zealand Herald / Splash247, registre maritime des îles Cook et navires sous sanctions (2025)
37. opex360.com, série des arraisonnements français Boracay/Grinch/Deyna/Tagor/Deliver (2025-2026) 37bis. franceinfo, interception du pétrolier Pushpa au large des côtes françaises et convocation des chefs d’état-major européens (2 octobre 2025)
38. USNI News, « Belgian, French Forces Seize Russian Shadow Fleet Tanker » (1er mars 2026)
39. USNI News, « France Seizes 5th Russian Shadow Fleet Tanker » (26 juin 2026)
40. The Guardian, « Royal Navy shadows Russian frigate for a month off UK » (7 mai 2026)
41. Le Figaro, « Coup dur pour la flotte fantôme » (2 mars 2026)
42. Defense Express, escorte Amiral Grigorovitch dans la Manche (9 avril 2026)
43. Tech Times, « EU Navy Extends Shadow Fleet Boardings Into Indian Ocean as Russia Deploys Warship Escorts » (24 juillet 2026)
44. The Kyiv Independent, « Moscow calls it ‘piracy’ » (1er juin 2026)
45. Anadolu, réaction de l’ambassade de Russie en France (26 juin 2026)
46. Kyiv Post, enquête sur 66 navires opérant pour la triangulation Russie-Iran-Venezuela (28 janvier 2026)
47. RFI, « Dark vessels: how Russia steers clear of Western sanctions » (15 janvier 2026)
48. AnewZ, « The ghost ships keeping sanctioned oil flowing » (6 juin 2026)

Sources russes

49. TASS, communiqués sur les saisies et les sanctions — non vérifiés en texte intégral dans cette V1 ; à confirmer avant publication
50. Global Times, positions officielles chinoises — à vérifier avant publication

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Annexe B — Angles morts détaillés

1. Qui possède vraiment les navires ? Les 1 337 unités de la flotte sont détenues par des coquilles — Dubaï, Hong Kong, Mumbaï — mais la cartographie des bénéficiaires effectifs reste à faire. Ni Kharon, ni Windward, ni Lloyd’s List n’ont encore produit de panorama complet. Sans cette cartographie, la question centrale de l’article — « qui contrôle les mers ? » — reste sans réponse asiatique. La part indienne et chinoise de la propriété des navires est un trou noir.

2. La réponse indienne à l’extension d’Atalanta dans l’océan Indien. L’extension du mandat d’arraisonnement à l’océan Indien (juillet 2026) transporte la guerre des sanctions dans la zone de chalandise de Delhi — les routes Ormuz→Inde dont dépend 88,6 % de son approvisionnement. Aucune réaction publique indienne n’a été documentée. La flotte fantôme est devenue un enjeu de souveraineté maritime régionale que Delhi n’a pas théorisé.

3. Les citations directes russes. La position du Kremlin n’est connue que par filtrage occidental (Kyiv Independent, Anadolu, RFI). Aucune citation TASS/MID/Peskov/Zakharova en texte intégral. Risque de caricature : le mot « piraterie » circule sans le raisonnement juridique russe complet.

4. Le sort des équipages. Des agents de sécurité russes à bord du Grinch, des marins chinois, indiens, philippins — qui sont-ils, que risquent-ils, que deviennent-ils après les saisies ? La question humaine est absente de toutes les sources.

5. La flotte fantôme de GNL. Bellona a alerté en juin 2026 sur l’émergence d’une flotte fantôme de gaz naturel liquéfié en Arctique. Le phénomène est parallèle mais distinct — et non traité dans cet article.

6. Le rôle exact de la Chine. Premier acheteur mondial de brut russe, la Chine pratique le stockage massif, mais sa flotte propre (ESPO + maritime) et son rôle dans le pavillonnage des navires fantômes restent opaques. Le quinzième paquet européen sanctionne des entités chinoises — mais la dimension chinoise de la propriété navale est sous-documentée.

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Annexe C — Glossaire

Terme	Définition
AIS	Automatic Identification System. Transpondeur maritime obligatoire permettant l’identification et la localisation des navires. Éteint ou falsifié par la flotte fantôme.
Article 110 CNUDM	Droit de visite en haute mer. Autorise un navire de guerre à arraisonner un bâtiment suspecté de fraude au pavillon, piraterie, traite, ou apatridie. Fondement juridique des saisies françaises.
Atalanta	Opération navale de l’UE lancée en 2008 contre la piraterie somalienne. Mandat étendu en juillet 2026 aux arraisonnements de la flotte fantôme dans l’océan Indien.
Baltic Sentry	Mission de l’OTAN lancée en janvier 2025 pour protéger les infrastructures critiques sous-marines en Baltique (frégates, avions, drones).
CNUDM / UNCLOS	Convention des Nations unies sur le droit de la mer (Montego Bay, 1982). « Constitution des océans », 168 parties. Non ratifiée par les États-Unis.
CREA	Centre for Research on Energy and Clean Air. Think tank indépendant basé à Helsinki. Référence pour les analyses des exportations russes de combustibles fossiles.
Flotte fantôme	Ensemble des navires pétroliers opérant sous pavillons de complaisance, sans assurance P&I occidentale, souvent sans AIS, pour transporter du pétrole contournant les sanctions. 1 337 navires recensés (février 2026).
G7 Price Cap	Plafonnement à 60 $/baril du prix du brut russe transporté par mer, décidé par le G7 et l’UE (décembre 2022). Interdit aux assureurs et financiers occidentaux de servir le brut vendu au-dessus de ce prix.
IRINI	Opération navale de l’UE en Méditerranée, initialement chargée de faire respecter l’embargo sur les armes vers la Libye. Autorisée en juin 2026 à arraisonner les pétroliers fantômes.
OFAC	Office of Foreign Assets Control. Agence du département du Trésor américain chargée de l’application des sanctions économiques.
OMI	Organisation maritime internationale. Agence de l’ONU. Résolution de décembre 2023 contre la flotte fantôme — sans pouvoir d’exécution.
Pavillon de complaisance	Immatriculation d’un navire dans un État offrant une régulation minimale (Îles Cook, Gabon, Palaos…). Obstacle majeur à l’identification des propriétaires réels.
P&I	Protection & Indemnity. Assurance responsabilité civile des armateurs, couvrant les dommages aux tiers (marée noire, collision). La flotte fantôme navigue sans P&I occidentale.
Sovcomflot	Compagnie maritime d’État russe, premier armateur de pétroliers au monde. Reliée par un serveur de messagerie privé à un réseau d’opérateurs fantômes (enquête Kharon, juillet 2026).